一、滑板底盤具體是什么
1.1 滑板底盤的定義
滑板底盤是把原先電動車上的轉向、制動、三電、懸架等系統通過模塊化的方式，集成在電動車的底盤上，可以根據不同車型的要求，對相應模塊進行變更，從而縮短開發(fā)周期，實現上下車體的解耦開發(fā)。而之所以被稱為滑板底盤，主要是由于它的外形類似于滑板的形狀。滑板底盤更應該被理解為一種平臺化的概念，早在燃油車和電動車時代就已經出現了平臺化生產的模式，但滑板底盤是智能車時代下的一種新型平臺化生產模式。通過改變傳統供應鏈的模式和整車的生產方式，從而滑板底盤將重塑未來汽車的底盤研發(fā)與制造流程。易咖智車CTO柏俊波說道："平臺化模式在汽車行業(yè)并不是一個新的概念，其*主要特征是零部件的通用化。主要體現在不同車型中系統、子系統、零部件、接口等通用化，這是可見的部分。同時，在一些不可見的部分也表現出很強的通用化程度，包括設計開發(fā)流程、制造生產方式等。"
1.2 發(fā)展演進
縱觀整個汽車的發(fā)展歷程，不同的發(fā)展時期都存在平臺化的開發(fā)模式。柏俊波介紹道："隨著電動化和智能化的發(fā)展，汽車產業(yè)對于汽車平臺化的要求升級了。平臺化可以分為三個時代，包括燃油車時代、電動車時代、智能車時代。其中，燃油車時代是平臺化1.0，以'機械件'通用化；電動車時代是平臺化2.0，以'機械件+電器件'通用；智能車時代是平臺化3.0，主要是以'硬件通用+軟件平臺+標準接口'。"下面我們來看下，三個不同時代下，汽車產業(yè)是如何實現平臺化的。
（1）燃油車時代
在燃油車時代，主機廠掌握了底盤和車身的自主研發(fā)與設計能力，為了能夠將供應鏈成本降至**，各級別車型都有自己的零部件通用化制造平臺，比如A級車或者B級車，都會有各自的一套平臺，并且不同平臺之間的部分零部件也可以相互共享。對于可通用的零部件，柏俊波分享道："通用的部分包括前艙防火墻、轉向系統、部分底盤零部件、輪胎、部分白車身、固定的駕駛員以及乘客的坐姿、儀表、**扶手以及座椅、空調系統等。"
（2）電動車時代
到了電動車時代，其平臺化概念與燃油車很接近，無非是將發(fā)動機、變速箱等套件變成了現在的三電系統。所以，該階段的平臺化相比于燃油車時代，增加了一些電器件的通用化零部件。
（3）智能車時代
智能車時代下，軟件服務的地位逐步提高，導致整車的開發(fā)方式變成了“硬件通用+軟件平臺+標準接口”的模式。一方面，整車的開發(fā)是以硬件推動為先，讓硬件模塊化、集成化、標準化，加強零部件的通用性；另一方面，硬件接口的標準化，可以接入不同供應商的零部件。在硬件技術越來越趨同的情況下，硬件的重要性在下降，整車開發(fā)的技術重點將從硬件轉移至底盤的軟件開發(fā)平臺。由于滑板底盤所具備的正具備以上這兩點特征，因此它屬于智能車時代下一種全新的平臺化產物。很多時候，我們也可以把滑板底盤看作是一款“大號零部件”。
1.3 關于滑板底盤的常見誤解
（1） 與傳統非承載式車身的差異
很多行業(yè)內的人將滑板底盤等同于非承載式的車身，筆者認為這種觀點對滑板底盤有一定的誤解。非承載式車身早在燃油車時代就已經出現，主要應用于SUV或者越野車型上，整個底盤是一種大梁式的結構，而車身主體懸置于車架上，通過彈性元件連接。
1.4 發(fā)展機遇
（1）電動化趨勢下，整車的供應鏈體系被打破
終端產品的形式發(fā)生變化后，會影響上游的零部件供應鏈體系，也會影響產品的研發(fā)設計流程。一方面，由于燃油車的架構與電動車的底盤架構是完全不同的，燃油車有發(fā)動機、變速箱，而電動車上主要是電池、電機、電控。在油改電的趨勢下，車輛所需的部分零部件格局被打破，導致零部件在底盤上的設計方式也發(fā)生了改變，比如零部件的體積與結構、安裝的位置等。另一方面，原先主機廠設計燃油車時，主要是一體式車身，開發(fā)和設計是有一整套已成熟的流程，而這一設計流程復雜度過高、容錯率也低，不易于產品的快速迭代。對于一些新進入者來說，研發(fā)電動車底盤需要新建團隊，并且需要持續(xù)地投入大量的資金和時間，不利于快速殺出重圍。在兩種因素的加持下，滑板底盤作為一款高度集成且標準化的產品，確實存在一些市場機會。
（2）硬件優(yōu)化的重要性正在下降
電動車在硬件層面的技術越來越趨同，導致可帶來的品牌溢價有限。某初創(chuàng)企業(yè)底盤工程師提到：“目前電動車硬件技術可以優(yōu)化與創(chuàng)新的空間并不多，差距越來越小。”在硬件趨同的大背景下，車企把實現差異化競爭的點放在了軟件和用戶運營上。原有的底盤開發(fā)流程已經改變，造車新勢力如蔚小理，通過互聯網思維從用戶需求出發(fā)定義產品，主要是以用戶需求驅動為先，從而倒推到產品設計。PIX Moving合伙人朱小松告訴九章智駕：“回顧油改電的歷史，傳統的造車勢力之所以走下坡路，是因為仍以制造的邏輯去造車。一直到特斯拉以及國內幾家新勢力的出現后，主機廠對產品的定義方式發(fā)生了變化，從用戶需求出發(fā)，把主要把關注點放在了用戶上。”
（3）“主機廠” 的定義發(fā)生了改變
“主機廠”的定義已經發(fā)生了改變。不同類型的企業(yè)紛紛布局智能車時代，其中的一部分新進入者對硬件的關注度不高，更關注的是后端的用戶體驗，若滑板底盤可實現低成本、短開發(fā)周期的優(yōu)勢，他們也會愿意采用。比如滴滴的“達芬奇”計劃，現階段是與主機廠合作的策略，但滑板底盤的上述優(yōu)勢一旦顯現后，采用滑板底盤的造車模式或許也會有可能，畢竟在產品定義的靈活度上相比主機廠會更好。柏俊波解釋道：“以滑板底盤企業(yè)REE為例，它重塑了對汽車的產業(yè)分工，在下游主機廠和上游Tier 1之間插入了一個新的生態(tài)鏈。REE認為下游客戶已經不**是主機廠，未來進入汽車行業(yè)的玩家可能會發(fā)生結構性的變化，其中包括品牌商、物流公司、車隊、科技公司、商業(yè)持有者或者地產的持有者，而傳統的主機廠排在比較靠后的位置，意味著滑板底盤的出現將改變下游生態(tài)。"
在“主機廠”的定義發(fā)生改變后，整個生態(tài)鏈和分工模式也發(fā)生了改變。原先汽車行業(yè)是以“主機廠”為主導，而現在不同類型的企業(yè)紛紛加入到智能車隊伍中，他們更多的是關注在終端用戶體驗及軟件算法的迭代，而硬件端會外包給第三方企業(yè)。
對于低速場景來說，各個細分賽道的體量不大，但前期需要找準市場。筆者認為好的細分賽道必須要同時擁有以下三點特征，才是滑板底盤**的切入市場：**是該賽道的造血能力夠強，盈利模式突出；第二是能夠對同一款滑板底盤進行復用，上車體的迭代不會對下車體硬件部分有太多的影響；第三是所處市場的空間必須足夠大，才能攤銷滑板底盤的整體成本。PIX Moving聯合創(chuàng)始人&COO曹雨騰曾公開說道：“我們先從無人**車的市場切入，它是高級別的自動駕駛能夠*容易去商業(yè)落地的領域。我們是從三方面去考慮：**是它能否真正為客戶創(chuàng)造價值并解決實際問題；第二是客戶是否能夠根據我們現有的產品和技術，做到更好的復用；第三是它是否有批量生產的可能性。"再者，細分場景的客戶也可能會自己生產制造滑板底盤，但也只有具備一定資本實力的企業(yè)，才能這么玩，并且也*針對自家的明星產品，因為開模的成本動輒上千萬。但大部分細分場景的客戶都是初創(chuàng)型公司，沒有太大的決心去投入資本，不會自研滑板底盤。對于中高速的場景來說，比如干線物流，70%-80%的成本都在底盤，且當前干線物流車的成本已經做到了極低，除非滑板底盤的成本優(yōu)勢明顯，或者在其他軟硬件性能上有其他差異化優(yōu)勢，否則采用滑板底盤的吸引力并不明顯。
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